Aviazione

Sistema di navigazione ADF/NDB

Indicatori in cabina di pilotaggio

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Alessio Mura/EyeEm/Getty Images

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Il sistema di navigazione ADF/NDB è uno dei più vecchi sistemi di navigazione aerea ancora in uso oggi. Funziona dal più semplice concetto di radionavigazione: un trasmettitore radio a terra (l'NDB) invia un segnale omnidirezionale a un'antenna a telaio di un aereo. Il risultato è uno strumento della cabina di pilotaggio (l'ADF) che visualizza la posizione dell'aeromobile rispetto a una stazione NDB, consentendo a pilota a 'casa' verso una stazione o seguire un percorso da una stazione.

Componente ADF

L'Automatic Direction Finder (ADF) è lo strumento della cabina di pilotaggio che mostra la direzione relativa al pilota. Gli strumenti di rilevamento automatico della direzione ricevono onde radio a bassa e media frequenza da stazioni a terra, inclusi segnali non direzionali e segnali del sistema di atterraggio strumentale. Possono persino ricevere emittenti radiofoniche commerciali.

L'ADF riceve segnali radio con due antenne: un'antenna a telaio e un'antenna di rilevamento. L'antenna ad anello determina la potenza del segnale che riceve dalla stazione di terra per determinare la direzione della stazione e l'antenna di rilevamento determina se l'aereo si sta avvicinando o allontanando dalla stazione.

Componente NDB

Il beacon non direzionale (NDB) è una stazione di terra che emette un segnale costante in ogni direzione, noto anche come beacon omnidirezionale. Un segnale NDB operato su una frequenza compresa tra 190-535 KHz non offre informazioni sulla direzione del segnale, ma solo sulla sua forza.

I segnali si muovono sul terreno, seguendo la curvatura della terra. Le stazioni NDB sono classificate in quattro gruppi in base alla portata del segnale in miglia nautiche.

  • Localizzatore bussola: 15
  • Homing medio: 25
  • Homing: 50
  • Alta ricerca: 75

Errori ADF/NDB

Gli aerei che volano vicino al suolo e le stazioni NDB riceveranno un segnale affidabile nonostante il segnale sia ancora soggetto ai seguenti errori:

  • Errore ionosfera : In particolare durante i periodi di tramonto e alba, la ionosfera riflette i segnali NDB sulla terra, causando fluttuazioni nell'ago dell'ADF.
  • Interferenza elettrica : Nelle aree ad alta attività elettrica, come un temporale, l'ago dell'ADF devierà verso la fonte di attività elettrica, causando letture errate.
  • Errori del terreno : Le montagne o le scogliere ripide possono causare la flessione o il riflesso dei segnali. I piloti dovrebbero ignorare le letture errate in queste aree.
  • Errore bancario : Quando un aereo è in virata, la posizione dell'antenna ad anello viene compromessa, causando lo sbilanciamento dello strumento ADF.

Uso pratico

I piloti hanno riscontrato che il sistema ADF/NDB è affidabile nel determinare la posizione, ma per uno strumento semplice, un ADF può essere molto complicato da usare. Per iniziare, un pilota seleziona e identifica la frequenza appropriata per la stazione NDB sul suo selettore ADF.

Lo strumento ADF è in genere un indicatore di rilevamento a scheda fissa con una freccia che punta nella direzione del faro. Il tracciamento verso una stazione NDB in un aeromobile può essere effettuato tramite 'homing', che è semplicemente puntando l'aereo nella direzione della freccia.

Con condizioni di vento in quota, il metodo homing raramente produce una linea retta verso la stazione. Invece, crea più un modello ad arco, rendendo l'homing un metodo piuttosto inefficiente, specialmente su lunghe distanze.

Invece dell'homing, ai piloti viene insegnato a 'tracciare' una stazione utilizzando gli angoli di correzione del vento e i relativi calcoli di rilevamento. Se un pilota si dirige direttamente alla stazione, la freccia punterà alla parte superiore dell'indicatore di rilevamento, a 0 gradi. Qui è dove diventa complicato, mentre l'indicatore di rilevamento punta a 0 gradi, la direzione effettiva dell'aereo sarà generalmente diversa. Un pilota deve comprendere le differenze tra rilevamento relativo, rilevamento magnetico e direzione magnetica per utilizzare correttamente il sistema ADF.

Oltre a calcolare costantemente nuove direzioni magnetiche in base al rilevamento magnetico relativo, se introduciamo la tempistica nell'equazione, ad esempio nel tentativo di stimare il tempo lungo il percorso, è necessario un calcolo ancora maggiore.

Qui è dove molti piloti restano indietro. Calcolare le direzioni magnetiche è una cosa, ma calcolare nuove direzioni magnetiche tenendo conto del vento, della velocità relativa e del tempo in rotta può essere un grande carico di lavoro, soprattutto per un pilota principiante.

Il carico di lavoro associato al sistema ADF/NDB può essere laborioso e molti piloti hanno smesso di usarlo. Con nuove tecnologie Piace GPS e FOSCHIA così prontamente disponibile, il sistema ADF/NDB sta diventando un'antichità e alcuni sono già stati dismessi dalla Federal Aviation Administration.